La nueva Honda CB500 llega al mercado indio como lanzamiento internacional con una fórmula que resulta llamativa incluso dentro de una industria acostumbrada a las cilindradas intermedias: 501 cc, un solo cilindro, refrigeración por aire y aceite y una potencia de 28 CV. No busca competir desde la cifra máxima de potencia, sino recuperar un concepto que desapareció de las grandes cilindradas accesibles del mercado local. Su presentación vuelve a poner sobre la mesa una pregunta que atraviesa toda la moto: cuánto sentido tiene hoy una gran monocilíndrica cuando las bicilíndricas dominan buena parte del segmento.
Una CB500 diferente a la que esperaba el nombre
El nombre puede llevar a una confusión inmediata. Esta CB500 no es la evolución de la conocida familia CB500F ni de la actual CB500 Hornet que Honda comercializa en otros mercados. Aquellas utilizan un bicilíndrico en paralelo de 471 cc, mientras que la nueva integrante de la gama india emplea un motor completamente diferente.
Honda presentó la CB500 en julio de 2026 dentro de un ambicioso programa de nuevos productos desarrollados y fabricados en India.El sello japonés la definió como una Heritage Roadster, una motocicleta de estética clásica pero equipada con tecnología contemporánea.
El lanzamiento comercial se produjo el 21 de septiembre, con tres variantes y un precio inicial de 275.000 rupias indias, ex-showroom Bengaluru.
La estrategia tiene además un contexto concreto. Honda ocupa con esta moto un espacio que quedó prácticamente vacío después de que Royal Enfield abandonara su antigua familia de 500 cc. En lugar de recurrir a un bicilíndrico compacto, Honda eligió una arquitectura más sencilla y de carácter tradicional.
Diseño clásico, dimensiones de una moto mayor
La estética sigue la receta que Honda viene utilizando en su familia CB350: faro circular LED, depósito de combustible con forma de lágrima, asiento corrido, abundancia de superficies metálicas y una silueta de roadster clásica.
Sin embargo, el aumento de cilindrada y las proporciones generales le otorgan mayor presencia. El diseño no intenta parecer una naked deportiva. La intención es claramente otra: una motocicleta de aspecto tradicional para quien busca una cilindrada superior sin abandonar una posición de conducción relajada.
Las variantes también permiten elegir entre diferentes interpretaciones del mismo concepto. La CB500 Alloy utiliza llantas de aleación y representa la puerta de entrada a la gama. La Spoke incorpora llantas de radios cruzados tubeless, mientras que la Spoke with Stripes suma una terminación gráfica específica.
Las diferencias son principalmente visuales y de configuración de ruedas, ya que las tres comparten la misma base mecánica.
Motor: 501 cc y una decisión poco habitual
El protagonista de la CB500 es un monocilíndrico de 501 cc, refrigerado por aire con asistencia de enfriamiento mediante aceite.
Entrega 28 CV y 43,3 Nm de torque, cifras que explican mejor la filosofía de la moto que su propio nombre.
Honda no buscó convertirla en una deportiva de medio litro. El par máximo, especialmente elevado para un monocilíndrico de esta cilindrada orientado a un uso rutero, apunta a una entrega utilizable a bajo y medio régimen.
La transmisión es de cinco velocidades, otra decisión que la diferencia de buena parte de sus rivales de mayor cilindrada.
El resultado es una configuración pensada más para desarrollar una conducción relajada que para perseguir velocidad máxima. La CB500 prioriza el carácter del motor y la respuesta utilizable antes que una escalada de potencia.
Esa elección también explica por qué resulta difícil compararla solamente por cilindrada. Una Interceptor 650, por ejemplo, tiene un bicilíndrico de 648 cc, seis marchas y una potencia muy superior. Son motocicletas de precio relativamente próximo, pero con filosofías mecánicas distintas.
Tecnología para no quedar atrapada en el pasado
La estética retro no significa que Honda haya prescindido de la electrónica. Esta CB500 incorpora Honda Selectable Torque Control (HSTC), el sistema de control de tracción de la marca, además de embrague asistido y antirrebote.
También dispone de un instrumental combinado analógico-digital, iluminación LED y conectividad Honda RoadSync, que permite integrar determinadas funciones del teléfono con la motocicleta.
La combinación resulta coherente con el concepto general: apariencia clásica, funcionamiento contemporáneo.
No hay, en cambio, una orientación hacia la electrónica de las naked deportivas modernas. La instrumentación y los sistemas de asistencia están puestos al servicio de una experiencia sencilla, no de una conducción enfocada en prestaciones.
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Parte ciclo: una receta tradicional
Honda vuelve a utilizar una arquitectura sencilla para la parte ciclo. El chasis es de tipo doble cuna con un único tubo delantero, mientras que la suspensión delantera recurre a una horquilla telescópica convencional y atrás aparecen dos amortiguadores.
Los frenos son de disco en ambos ejes y cuentan con ABS de doble canal. Las ruedas constituyen uno de los elementos que diferencian las versiones. La CB500 Alloy equipa llantas de aleación, mientras que las otras dos utilizan llantas de radios cruzados preparadas para neumáticos tubeless.
En el esquema disponible hasta ahora se confirma además una combinación de 19 pulgadas delante y 17 detrás, una elección que favorece la estabilidad y refuerza el carácter rutero de la motocicleta.
Es una parte ciclo deliberadamente convencional. No hay horquilla invertida ni monoamortiguador trasero: Honda reservó para esta CB500 una arquitectura que encaja con su concepto de roadster clásica.
Tres versiones y una diferencia que importa
La gama arranca con la CB500 Alloy, cuyo precio anunciado es de 275.000 rupias (aprox. 2.865 dólares). La CB500 Spoke asciende a 299.900 rupias (aprox. 3.124 dólares), mientras que la Spoke with Stripes alcanza 301.900 rupias (aprox. 3.145 dólares). Los precios corresponden al mercado indio y son ex-showroom Bengaluru.
La diferencia económica entre la segunda y la tercera versión es pequeña. El cambio fundamental está en la decoración específica de la versión superior, ya que ambas comparten las ruedas de radios cruzados.
Honda anunció además un calendario de disponibilidad escalonado: la versión Alloy será la primera en llegar, mientras que las variantes con ruedas de radios tendrán una incorporación posterior.
Por eso, a septiembre de 2026, todavía conviene no interpretar los precios como equivalentes a un precio internacional. La CB500 es, por ahora, un modelo desarrollado para India y fabricado localmente, y Honda no ha anunciado una comercialización internacional equivalente.
¿Con quién compite la Honda CB500?
La CB500 ocupa un espacio particular. Por concepto y precio, sus rivales más claros en India aparecen alrededor de las roadster clásicas de 350 a 650 cc.
| Modelo | Motor | Potencia aprox. | Torque | Precio ex-showroom* |
|---|---|---|---|---|
| Honda CB500 | 501 cc, 1 cilindro | 28 CV | 43,3 Nm | ₹2,75 lakh |
| Triumph Speed 400 | 398 cc, 1 cilindro | 36,5 CV | 39,5 Nm | ₹2,34 lakh |
| Royal Enfield Interceptor 650 | 648 cc, 2 cilindros | 47 CV | 52 Nm | desde ₹3,38 lakh |
| Royal Enfield Classic 650 | 648 cc, 2 cilindros | 46,4 CV | 52,3 Nm | desde ₹3,67 lakh |
| BSA Gold Star 650 | 652 cc, 1 cilindro | 45 CV aprox. | 55 Nm aprox. | desde ₹3,35 lakh |
*Precios de referencia del mercado indio, septiembre de 2026, sujetos a ciudad, variante y actualización comercial.
La comparación deja claro el posicionamiento. La Speed 400 cuesta menos y ofrece una relación potencia/cilindrada diferente. Las 650 de Royal Enfield y BSA entregan bastante más potencia, pero también son motocicletas más pesadas y con una arquitectura mecánica diferente.
La CB500 queda en el medio: más cilindrada que las 350/400, menos potencia que las 650 y una personalidad propia basada en el gran monocilíndrico. No intenta ganar la tabla de potencia. Intenta ocupar un hueco.
Lo mejor y lo mejorable
🟢 Lo mejor
- El motor de 501 cc: una configuración poco habitual que pone el torque y la respuesta utilizable en primer plano.
- Tecnología sin romper la estética: HSTC, embrague asistido y antirrebote, ABS de doble canal y RoadSync conviven con una imagen clásica.
- Tres configuraciones: la posibilidad de elegir entre llantas de aleación o radios cruzados permite adaptar la estética al perfil del usuario.
🟠 Lo mejorable
- 28 CV para 501 cc: la potencia es modesta frente a las bicilíndricas de 650 cc y también queda por debajo de algunas monocilíndricas de menor cilindrada.
- Parte ciclo convencional: horquilla telescópica y doble amortiguador responden al concepto clásico, pero ofrecen menos sofisticación que algunas alternativas modernas.
- Información técnica todavía incompleta: Honda aún no publicó todos los datos definitivos de dimensiones, peso, capacidad del depósito y determinados componentes para las tres variantes.
Lo que dicen los medios especializados
La cobertura especializada posterior al lanzamiento coincide en un punto: la CB500 resulta interesante menos por sus cifras absolutas que por la decisión técnica que representa.
Autocar India destacó que Honda recupera con ella un segmento que quedó libre después de la desaparición de las Royal Enfield de 500 cc. También puso el foco en el motor monocilíndrico de 501 cc, la fabricación local y la ubicación del modelo por debajo de las Royal Enfield 650.
ZigWheels remarcó su lanzamiento con tres variantes y la combinación entre una estética retro y un motor de gran cilindrada, aunque señaló que algunos detalles técnicos todavía no habían sido publicados al momento del lanzamiento.
Otros medios indios la analizaron especialmente frente a la Interceptor 650 y la Classic 650. En esas comparaciones aparece una diferencia fundamental: Honda no pretende igualar a sus rivales en potencia, sino ofrecer una alternativa mecánica más simple y con un carácter diferente.
Todavía no existe suficiente cantidad de pruebas instrumentales independientes como para establecer conclusiones sólidas sobre consumo real, aceleración, velocidad máxima o comportamiento dinámico definitivo. Esos datos deberán esperar a los ensayos de unidades de producción.
Ficha técnica resumida y comentada
Motor
Tipo: monocilíndrico, cuatro tiempos, refrigerado por aire con enfriamiento mediante aceite
→ Una arquitectura tradicional que prioriza sencillez y entrega de torque.
Cilindrada: 501 cc
→ La convierte en la mayor monocilíndrica refrigerada por aire de la actual gama india de Honda.
Alimentación: inyección electrónica
→ Sustituye la simplicidad mecánica de una alimentación convencional por una gestión más precisa.
Potencia máxima: 28 CV
→ Una cifra contenida para 501 cc, coherente con el enfoque rutero y relajado del modelo.
Torque máximo: 43,3 Nm
→ Es uno de los datos centrales de la CB500: el par tiene más protagonismo que la potencia máxima.
Caja: 5 velocidades
→ Una relación menos habitual entre las motos modernas de esta cilindrada, pero coherente con su orientación.
Transmisión final: cadena
→ Solución convencional y de fácil mantenimiento.
Parte ciclo
Chasis: doble cuna con tubo delantero
→ Construcción tradicional acorde con la estética y el carácter del modelo.
Suspensión delantera: horquilla telescópica convencional
→ Menos sofisticada que una horquilla invertida, pero apropiada para una roadster clásica.
Suspensión trasera: doble amortiguador
→ Refuerza el enfoque retro y diferencia a la CB500 de las naked modernas de orientación deportiva.
Freno delantero y trasero: discos
→ Sistema adecuado para una motocicleta de este segmento.
ABS: doble canal
→ Aporta una ayuda electrónica de seguridad en ambos ejes.
Rueda delantera: 19 pulgadas
→ Refuerza la estabilidad y el perfil rutero de la moto.
Rueda trasera: 17 pulgadas
→ Mantiene una configuración compatible con una conducción urbana y de carretera.
Equipamiento
Instrumentación: analógica-digital
→ Conserva una estética tradicional sin renunciar a información digital.
Control de tracción: Honda Selectable Torque Control (HSTC)
→ Una asistencia electrónica poco habitual en una roadster clásica de esta concepción.
Embrague: asistido y antirrebote
→ Facilita el accionamiento y reduce los efectos de las retenciones bruscas.
Conectividad: Honda RoadSync
→ Permite integrar funciones del teléfono mediante el sistema de conectividad de Honda.
Iluminación: LED
→ Moderniza el conjunto sin alterar su lenguaje clásico.
Peso, dimensiones, altura del asiento y capacidad del depósito: no especificados de forma completa por el fabricante al momento de esta publicación.
→ Estos datos deberán incorporarse cuando Honda publique la ficha técnica definitiva de las tres variantes.
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El hueco que Honda decidió ocupar
La CB500 nace en un mercado donde la cilindrada intermedia ya está densamente poblada, pero su propuesta evita entrar en una guerra convencional de potencia. Honda eligió otro camino: recuperar la gran monocilíndrica clásica y convertirla en una propuesta moderna. Ese es el dato más importante para entenderla.
La CB500 no intenta ser una Interceptor 650 más barata, ni una Speed 400 más grande. Su razón de ser está en otro lugar: combinar el tacto y el carácter de un gran monocilíndrico con el diseño clásico de una CB y una electrónica suficiente para que la fórmula no quede anclada en el pasado.
Por ahora, además, su historia está ligada a India. Si Honda decide llevarla a otros mercados, habrá que comprobar si esa receta conserva el mismo atractivo fuera del país para el que fue concebida.
La respuesta, en ese caso, no estará solamente en sus 501 cc. Estará en saber si todavía existe espacio para una motocicleta que elige personalidad antes que prestaciones máximas.
La CB500 recupera así una categoría que parecía haber desaparecido: la gran monocilíndrica clásica de uso cotidiano. Y lo hace sin disfrazarla de deportiva.
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