En julio de 2024, la CFMoto 675SR-R era apenas un prototipo mostrado en el circuito de Zhuzhou, con una promesa de más de 100 CV que todavía nadie podía verificar. Año y medio después, la moto homologada entrega bastante menos que aquella cifra inicial —entre 90 y 95 CV, según el mercado y la fuente— y sin embargo terminó siendo un producto más contundente que el concepto que la anticipó. Esa diferencia entre la promesa y la entrega definitiva es la primera pista de por qué la 675SR-R se instaló como una de las deportivas de media cilindrada más comentadas del momento.
Del papel al asfalto: así llegó a producción
La historia de la 675SR-R arrancó en septiembre de 2023, cuando CFMoto insinuó por primera vez un motor tricilíndrico propio, el primero de este tipo desarrollado íntegramente por la marca china. En mayo de 2024, durante el CFMoto Day, apareció la 675 SR Aspar Edition, una edición limitada en homenaje a Jorge «Aspar» Martínez —CFMoto patrocina al equipo Aspar Racing en Moto2 y Moto3— que ya mostraba el chasis de doble viga, el basculante tipo gullwing y los discos carenados que definirían a la versión de calle. Poco después llegó el prototipo bautizado 675SR-R, más cercano a la producción y menos ligado al one-off de exhibición.
La producción definitiva se presentó en Europa durante 2025, con pruebas de medios especializados a comienzos de ese año, y CFMoto completó el desembarco en Latinoamérica recién el 10 de diciembre de 2025, cuando el Grupo Zanella la lanzó en Argentina junto a su hermana naked, la 675NK. Ambas comparten plataforma, motor y electrónica base, aunque se diferencian en carenado, ergonomía y puesta a punto: la SR-R prioriza la posición de manejo agresiva y la aerodinámica de pista, mientras que la NK apunta a un uso urbano más versátil.
Y ahora al mundial Femenino
La proyección de la CFMOTO 675SR-R acaba de dar un salto más allá del mercado de calle. La marca china fue elegida como proveedora exclusiva de motocicletas del Campeonato del Mundo FIM de Velocidad Femenino (WorldWCR) a partir de 2027, en reemplazo de Yamaha, que suministró las R7 durante las tres primeras temporadas. El acuerdo tendrá una duración de tres años y pondrá a la deportiva tricilíndrica en el centro de una nueva etapa para la categoría.
Tres cilindros, menos caballos de los prometidos
El bloque de 675 cc conserva la arquitectura de tres cilindros en línea con cigüeñal calado a 120 grados, doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro, alimentado por inyección Bosch. Las fuentes oficiales de los distribuidores en Argentina, México y Colombia coinciden en una potencia de 93,8 a 95 CV a 11.000 rpm y un par de 70 Nm a 8.250 rpm, mientras que algunas fichas europeas y estadounidenses citan cifras ligeramente menores, de 90 a 94 CV y 68 Nm, probablemente por diferencias de homologación entre mercados. El fabricante declara una velocidad máxima de 220 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos o menos.
La caja de seis velocidades incorpora quickshifter de serie para subir marchas sin embrague —sin función de reducción asistida— y un embrague antirrebote que suaviza las retrogradaciones bruscas. Es, en la práctica, un planteo mecánico muy similar al de la Triumph Daytona 660, con la que comparte filosofía de motor tricilíndrico pensado para el carné A2.
La elección de la 675SR-R para el WorldWCR también supone un reconocimiento a su potencial deportivo. Con su motor de tres cilindros y una potencia superior a la de la Yamaha R7 utilizada hasta ahora, la CFMOTO aportará un nuevo desafío técnico para las pilotos. Según la organización, la diferencia ronda los 15 CV, mientras que el campeonato conservará el formato monomarca para garantizar igualdad de material y mantener el talento de las competidoras como factor decisivo.
Un nivel de frenos y suspensión que no se espera a este precio
El chasis tubular de acero sostiene un basculante de aluminio y suspensiones KYB: horquilla invertida de 41 mm totalmente ajustable adelante y monoamortiguador regulable en precarga y rebote atrás. El sistema de frenos usa componentes J. Juan, con doble disco delantero de 300 mm y pinzas radiales de cuatro pistones —cubiertas por carenados que dirigen aire hacia las pastillas, un detalle heredado directamente del prototipo de 2024— y un disco trasero de 240 mm de un pistón. El ABS es de doble canal.
El peso declarado por los distribuidores oficiales es de 189 kg en orden de marcha, aunque algunas fichas técnicas de terceros citan valores distintos según se trate de peso seco o con líquidos, por lo que conviene tomar los 189 kg como la referencia más consistente entre fuentes primarias. Ese dato la ubica por debajo de la Daytona 660 (201 kg) y apenas por encima de la Aprilia RS 660 (183 kg).
La electrónica justa, sin lujos que no necesita
La instrumentación es una pantalla TFT de 5 pulgadas, con conectividad CFMoto RideSync/T-BOX y soporte para actualizaciones por aire. El equipamiento electrónico incluye modos de conducción, control de tracción ajustable y desconectable, iluminación full LED y puertos USB tipo A y C. Es un paquete completo para la categoría, aunque más básico que el de rivales con electrónica derivada de superbike, como la Aprilia RS 660, que suma ABS en curva por IMU.
La familia 675: quién es quién
Dentro de la familia 675, la NK comparte motor y chasis pero prioriza el uso diario sobre la posición de carrera; la 675SR (sin la segunda R) es una versión de acceso con equipamiento algo más reducido; y la 675 SR Aspar Edition funciona como la referencia estética y de imagen de marca de la que derivó la SR-R, aunque nunca llegó a comercializarse tal cual se mostró en 2024. En la práctica, quien busca la experiencia más deportiva y completa de la gama encuentra en la SR-R el punto más alto disponible hoy en el catálogo.
Cuánto sale, según en qué país la compres
En Argentina, el precio de lanzamiento fue de $19.553.990, con garantía de tres años o 36.000 km. En México, el precio de lista es de $168.880 MXN. Colombia la ofrece desde $54.990.000 COP. España la comercializa en torno a los 7.995 euros, mientras que en el Reino Unido el lanzamiento se hizo a £6.699, aunque anuncios más recientes la ubican cerca de las £7.198. En Estados Unidos, medios especializados citan un precio de referencia de US$ 7.999. Todos estos valores corresponden a los mercados y fechas indicados, y pueden variar por tipo de cambio, impuestos locales o actualizaciones posteriores del fabricante.
El terreno que pisa: sus rivales directos
La 675SR-R compite en un segmento donde conviven tricilíndricas, bicilíndricas y hasta una china rival, la Zontes 703RR, con planteos técnicos distintos pero precios y público objetivo similares.
| Modelo | Motor | Potencia | Torque | Peso | Precio (España) |
|---|---|---|---|---|---|
| CFMoto 675SR-R | Tricilíndrico 675 cc | ~93-95 CV | 68-70 Nm | 189 kg | ~7.995 € |
| Triumph Daytona 660 | Tricilíndrico 660 cc | 94-95 CV | 69 Nm | 201 kg | ~10.395 € |
| Yamaha R7 | Bicilíndrico 689 cc | 73,4 CV | 68 Nm | 189 kg | 10.499 € |
| Aprilia RS 660 | Bicilíndrico 659 cc | 100-105 CV | — | 183 kg | ~14.600 € |
| Zontes 703RR | Tricilíndrico 699 cc | 95 CV | 74,5 Nm | 196 kg | 7.688 € |
Frente a la Triumph Daytona 660, su rival más directo por cilindrada, planteo tricilíndrico y foco en el carné A2, la CFMoto ofrece prestaciones prácticamente equivalentes con 12 kg menos y un precio sensiblemente inferior, aunque cede en imagen de marca, red de posventa consolidada y en la calidad percibida de algunos materiales. En contraste con la Yamaha R7, la diferencia de cilindros —tres contra dos— se traduce en más régimen de giro y una sonoridad distinta, con una potencia declarada muy superior sobre el papel, aunque la japonesa responde con un chasis pulido durante años de desarrollo y una electrónica más moderna en su actualización 2026.
Del mercado a la escena mundial
La llegada al WorldWCR marca un nuevo paso en la estrategia deportiva internacional de CFMOTO. Desde 2027, todas las participantes competirán con la 675SR-R, bajo un acuerdo que se extenderá hasta 2029. La transición no solo cambiará la moto de referencia del campeonato: también elevará el nivel de prestaciones y abrirá una nueva etapa para una categoría que busca impulsar el desarrollo y la proyección internacional de las pilotos.
El cambio coincidirá, además, con la incorporación de Michelin como proveedor único de neumáticos. Para CFMOTO, será la primera vez que una marca china asuma el suministro exclusivo de motos para esta competición mundial monomarca.
La distinta y la china
La Aprilia RS 660 juega en otra liga de prestaciones y equipamiento —IMU, ABS en curva, hasta 105 CV— pero a un precio casi el doble, lo que la deja fuera del alcance de buena parte del público que mira a la CFMoto. Y contra la Zontes 703RR, otra tricilíndrica china de cilindrada similar y precio parecido, la definición pasa más por la red de posventa y el respaldo de cada importador local que por diferencias mecánicas relevantes, ya que ambas comparten arquitectura y prestaciones casi idénticas sobre el papel.
🟢 Lo mejor
- Relación potencia-peso muy favorable: 189 kg con un tricilíndrico de casi 95 CV, por debajo del peso de la Daytona 660 y de la Zontes 703RR.
- Precio de entrada notablemente más bajo que sus rivales directos en casi todos los mercados donde se comercializa, manteniendo un nivel de equipamiento electrónico completo (modos de conducción, TC, quickshifter, TFT).
- Frenos J. Juan de cuatro pistones con discos carenados y suspensiones KYB totalmente ajustables, componentes que en esta franja de precio suelen ser de menor categoría.
🟠 Lo mejorable
- El ABS interviene de forma temprana según reseñas especializadas europeas, algo que puede notarse en uso deportivo o en pista.
- El quickshifter solo funciona para subir marchas, sin función de reducción asistida (blipper), a diferencia de rivales de gama más alta.
- La electrónica es más básica que la de la Aprilia RS 660 —sin IMU ni ABS en curva— y la red de posventa todavía es menos extendida que la de marcas japonesas o europeas con más años en cada mercado.
La prensa especializada, cara a cara con la 675SR-R
Bennetts BikeSocial destacó que su potencia de 94 hp iguala a la de la Daytona 660, su rival más directo, aunque remarcó que el Triumph entrega algo más de torque. El medio británico también subrayó que, con el tanque lleno, la CFMoto pesa 195 kg frente a los 201 kg del Daytona, y que su geometría de dirección es muy cercana a la del modelo inglés.
Motorcycle News (MCN), que le otorgó una calificación de 4 sobre 5, fue más allá en su elogio: su tester, Michael Neeves, sostuvo que si la moto llevara un logo de BMW en el tanque, nadie dudaría de su calidad. El mismo medio comparó el sonido de su motor con el de referencias históricas del segmento tricilíndrico, como la Daytona 675 o la MV Agusta F3 675.
Las reseñas coinciden en señalar que el punto fuerte de la moto es su comportamiento dinámico: la sensación de confianza en curva y la estabilidad del tren delantero aparecen mencionadas de forma recurrente como una cualidad que supera a lo esperable por su rango de precio.
Motodinamia opina: ¿qué representa hoy la 675SR-R?
La 675SR-R no gana la pelea de las prestaciones puras —ni contra la Aprilia RS 660 ni, en el papel, contra una Kawasaki ZX-6R de cuatro cilindros— pero tampoco compite ahí. Su virtud principal está en haber convertido un prototipo con cifras infladas en un producto de catálogo coherente, con un motor tricilíndrico real, una parte ciclo de nivel superior al de su segmento de precio y una llegada ordenada a varios mercados, de Europa a Latinoamérica, con red de venta e importador definidos.
El sacrificio es previsible: electrónica más simple que la de las marcas premium, una posventa todavía en construcción fuera de sus mercados de origen y una imagen de marca que, a diferencia de Triumph o Aprilia, todavía debe ganarse la confianza del público tradicional. Tiene más sentido para quien busca una deportiva de uso mixto —calle y algún día de pista— sin pagar la prima de marca de sus rivales europeos, y menos para quien prioriza el legado, el valor de reventa o una red de servicio ya probada durante años.
Aquel prototipo de Zhuzhou prometía más de 100 CV; la moto que finalmente llegó a los concesionarios entrega algo menos de potencia, pero bastante más consistencia. Y en un segmento donde el precio pesa tanto como las prestaciones, esa ecuación es la que la instala, hoy, como una de las opciones más discutidas del momento.
La 675SR-R gana así una nueva dimensión: además de competir en el segmento de las deportivas medias, será la herramienta con la que el WorldWCR afrontará una nueva etapa desde 2027. El desafío será trasladar sus prestaciones a la pista y acompañar el crecimiento de una categoría internacional en la que CFMOTO tomará el relevo de Yamaha durante las próximas tres temporadas.
Ficha técnica resumida | CFMoto 675SR-R
- Motor: 3 cilindros en línea, DOHC, 675 cc → primer tricilíndrico desarrollado íntegramente por CFMoto.
- Potencia / torque: 93,8-95 CV a 11.000 rpm / 70 Nm a 8.250 rpm (algunas fichas citan 90 CV y 68 Nm) → la diferencia responde a homologaciones locales, no a versiones distintas del motor.
- Caja: 6 velocidades con quickshifter de subida y embrague antirrebote → sin función de reducción asistida.
- Chasis y suspensión: Tubular de acero, KYB invertida de 41 mm y monoamortiguador, ambas totalmente ajustables → nivel poco habitual en esta franja de precio.
- Frenos: Doble disco J. Juan de 300 mm con pinza radial de 4 pistones adelante, ABS de doble canal → sin gestión por IMU.
- Peso: 189 kg en orden de marcha (fuentes de terceros citan valores distintos según se trate de peso seco) → referencia más consistente entre distribuidores oficiales.
- Asiento / tanque: 810 mm (795-830 mm opcional) / 15 litros → personalización poco común en el segmento.
- Equipamiento: TFT de 5″, conectividad CFMoto RideSync/T-BOX, control de tracción ajustable, luces full LED, USB A y C → paquete completo aunque más básico que el de rivales con IMU.
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